En plus de ce que nous venons de dire, qu’est-ce qu’on peut en savoir plus sur Lahou Keita?

Je suis la coordinatrice de l’Organisation des professionnels noirs de l’aérospatiale (OBAP) en France et à l’international, pour préparer la relève de main d’œuvre, et favoriser l’inclusion des minorités et des personnes en situation de handicap dans les métiers de l’aérospatiale. Mon parcours en aéronautique est atypique mais solide. En 2004, j’ai travaillé comme cheffe de projet de maintenance d’avions chez Ruag Aviation, un des centres de maintenance d’aéronefs du gouvernement Suisse. Auparavant, j’ai occupé le poste d’ingénieure de planification de maintenance, à Genève chez Jet Aviation, une filiale de General Dynamics.
Je suis arrivée en Suisse après avoir occupé le poste de technico-commerciale chez Dassault Falcon Service en 2002, à l’aéroport du Bourget, en France. J’ai commencé ma carrière au département de masse et centrage de l’aéroport Roissy Charles de Gaulle, en 1990. J’ai intégré diverses formations techniques aéronautiques tout au long de ma carrière. Je suis diplômée en langues étrangères. Je suis polyglotte (5 langues, dont le finnois). J’ai été parmi les femmes sélectionnées en 2021 par les Nations-Unies, pour représenter les femmes en aviation dans le monde.

Qu’est-ce qui vous a poussé à vous lancer dans ce secteur ?

L’aéronautique est un secteur très compliqué pour les femmes, surtout quand elles sont d’origine Africaine, où il faut faire sa place, et se faire respecter. Les femmes ont une approche beaucoup plus sécuritaire, ce qui peut générer des conflits avec nos homologues masculins. J’ai décidé de créer Keitas Systems parce que je ne voulais plus être tributaire des décisions des hommes que je ne trouvais pas toujours justes, car j’appréhende la gestion de la sécurité et du suivi de la maintenance des aéronefs différemment. Un des défis que j’ai eu, était lié au volume d’avions gérés en maintenance, et à remettre en service. La livraison des avions aux pilotes génère beaucoup de tension, pour les techniciens, les inspecteurs, et il y a souvent des conflits entre collègues, parce que les avions doivent décoller dans les créneaux horaires alloués par la tour de contrôle, et que les équipages ont aussi une limite d’heures en continu à ne pas dépasser, pour la sécurité des passagers. Donc, les frictions répétées que j’ai pu avoir avec certains techniciens dans les hangars, liées au stress de remise en service des avions après la maintenance, combinées au fait d’être une femme assujettie aux décisions parfois injustes de mes supérieurs masculins étaient vraiment dures à supporter au fil des années.

La conséquence de tout cela est que je n’avais pas beaucoup d’espace pour progresser, ni pour m’épanouir dans mon travail. Aujourd’hui je me suis libérée de telles contraintes en étant cheffe d’entreprise.

Quel regard vos collègues hommes portent-ils sur vous?

Je dirai que le plus grand enjeu quand on est une femme issue de la diversité, c’est véritablement celui de se faire respecter par les collègues, les pilotes, les techniciens et par certaines femmes caucasiennes qui nous font comprendre qu’en tant que femme africaine, nous ne sommes pas à leur hauteur. Donc pour contourner ce problème, il est primordial d’avoir une expertise technique conséquente et rare à laquelle les sociétés aéronautiques feront appel. Il faut savoir que l’aérospatiale est un milieu rude et fermé qui ne fonctionne que par cooptation pour des questions de sécurité aérienne. On est vraiment dans la chaîne des responsabilités, chacun répond de la probité et du sérieux de la personne qu’il ou elle a coopté. J’ai des collègues qui me cooptent, m’encouragent et qui me poussent vers l’avant, et d’autres qui me freinent avec force, parce qu’ils ne veulent pas que je réussisse. Les deux forces s’annulent parfois, mais ça ne m’empêche pas de continuer d’avancer. Chez Keitas Systems, l’échec n’est pas une option. Nous sommes investies pour réussir quoi qu’il en coûte.

Parlez-nous de votre technique innovante

Pour expliquer notre innovation, nous sommes parties du constat suivant : Un avion n’a que 2 configurations possibles :
• Soit il est en vol (avec 2 boîtes noires à bord de l’avion pour enregistrer les paramètres de vol). Soit il est au sol (avec 0 boîte noire pour enregistrer les paramètres du sol, tels que la maintenance par exemple, qui est une opération de sécurité). Il y a donc une configuration de l’avion qui est mal couverte à ce jour. L’absence de boîte noire du sol, crée un déséquilibre de sécurité que les pilotes assument par défaut, en plus du pilotage, les pilotes étant le trait d’union entre le sol et le ciel. La Boîte du Sol® Tempeus® comble cette faille de sécurité pour protéger les pilotes et les passagers, puisqu’elle laisse les erreurs du sol au sol, avant le décollage, et permet aux pilotes de se concentrer sur leur vol. La Boîte Noire du Sol® Tempeus® complète l’analyse des paramètres de sécurité des deux autres boites noires installées à bord de l’avion, et améliore donc la sécurité aérienne. La Boite Noire du Sol® Tempeus® permet également de suivre les travaux de maintenance d’avions à distance. La Boite Noire du Sol® Tempeus® est la 1ère boite noire accessible que l’on peut ouvrir à distance, le temps de localiser les deux autres.

Quels sont les pays qui autorisent aujourd’hui la vente et l’utilisation de votre boîte noire, combien de compagnies et d’utilisateurs? Le 1er pays qui a acheté une licence de La Boîte Noire du Sol® Tempeus® est la Suisse. La Hongrie est le 2ème pays à avoir acheté des licences de La Boîte Noire du Sol® Tempeus®. Depuis 20214, La Boîte Noire du Sol® Tempeus® a été utilisée par des compagnies d’aviation sur 3 continents (Europe, Afrique et Amérique du Nord). Il y a environ 300 utilisateurs d’enregistrés sur la plateforme, avec une centaine d’avions. La Hongrie est le 1er pays qui a équipé des avions avec La Boîte Noire du Sol® Tempeus® depuis la sortie de l’usine. Les témoignages clients sont accessibles sur notre site internet :

Testimonials

Que répondez-vous à celles et ceux qui assimilent les compagnies aériennes africaines à des cercueils volants ?

Il y a de formidables compagnies aériennes africaines telles que : Ethiopian Airlines, Air Côte d’Ivoire, Air Sénégal, etc… qui sont très réputées, et qui gèrent très bien leurs avions. Donc je conteste et je déplore ce constat. Cependant, il existe en Afrique des compagnies aériennes qui n’ont pas respecté les standards de sécurité et qui sont interdites de vol, voire surveillées par l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale, pour éviter des accidents. Heureusement les accidents d’avions restent à la marge, par rapport aux accidents de la route. Quel est votre regard sur la compagnie aérienne sénégalaise qui multiplie les achats d’avions neufs? Il ne m’appartient pas de juger la politique d’entreprise d’air Sénégal. La gestion de flotte d’avions est adaptée au modèle d’affaires de la compagnie, et aux vols programmés. Selon moi, renouveler la flotte pour augmenter les performances des avions et réduire les coûts d’exploitation et variables tels que le carburant, est la norme pour les compagnies aériennes, qui analysent sans cesse les indicateurs de performance pour être rentables.